Wednesday, November 28, 2012

Hukum Maritim: ASURANSI LAUT


A. Dasar Hukum Asuransi Di Indonesia

Dengan perkembangan asuransi dewasa ini, dimana penutupan penutupan yang besar perlu disebarkan melalui reasuransi diluar pasaran indonesia, maka didalam prakteknya soal-soal asuransi perlu disesuaikan dengan hukum-hukum yang digunakan dinegara lain. Hukum asuransi laut Inggris masih dianggap yang paling lengkap. Pasal 246 KUHD : “Asuransi adalah suatu perjanjian dengan mana pihak penanggung mengikatkan diri kepada pihak tertanggung dengan menerima premi, untuk memberikan penggantian kepadanya karena suatu kerugian, kerusakan atau kehilangan keuntungan yang diharapkan yang mungkin akan dideritannya karena suatu peristiwa yang tak tertentu”.
Selanjutnya menurut pasal 250 KUHD, asuransi
hanyalah dapat ditutup jika pihak tertanggung mempunyai kepentingan atas hak milik yang diasuransikan (insurable interest). Perjanjian asuransi di buat didalam polis asuransi dan hanya pihak penanggung yang menanda-tangani polis tersebut sehingga merupakan suatau perjanjian unilateral, namun memiliki kekuasaan mengikat kedua belah pihak.
Pengertian asuransi :
-         Dari sudut ekonomi, suatu cara pemindahan risiko dari seseorang kepada orang lain;
-         Dari sudut hukum, suatu perjanjian antara dua pihak tentang penggantian kerugian.

B. Polis Asuransi

Sebelum polis dibuat biasanya dibuat terlebih dahulu nota sementara penutup asuransi (provisional cover note) yang walaupun bersifat sementara, berlaku sah sebagai perjanjian asuransi menurut pasal 258 KUHD. Formulir nota penutupan disediakan oleh pihak penanggung dan berisikan :
-         Pernyataan kesediaan penanggung untuk menanggung kepentingan yang diajukan oleh pihak tertanggung;
-         Nama dan alamat tertanggung;
-         Kepentingan (barang) yang ditanggung;
-         Harga dan periode pertanggungan;
-         Kondisi pertanggungan dan janji tertanggung (warranty);
-         Besarnya (%) premi pertanggungan.
Penanggung menyediakan formulir permintaan penutupan asuransi yang diisi dan ditanda-tangani oleh tertanggung. Dengan adanya tertanggung, maka dalam satu set dokumen perjanjian asuransi terdapat tanda-tangan kedua belah pihak (penanggung dan tertanggung), sehingga memenuhi kebiasaan mengenai surat perjanjian antara dua pihak. Polis yang luas digunakan dalam perjanjian asuransi laut adalah polis-polis bursa: Polis Lloyd (Inggris). Polis Bursa Amsterdam.

C. Kepentingan Yang Ditanggung

Dalam asuransi laut, kepentingan yang ditanggung terdiri dari kapal dan muatan.

1.   Kepentingan yang berhubungan dengan kapal :

·         Yang langsung diderita pemilik kapal :
-          Kapal sendiri, seperti kerusakan atas lambung dan mesin kapal, kepentingan mana dapat diasuransikan dalam penutupan “Hull & Machinery”;
-          Yang tambang (freight), jika dibayar dimuka dan barang tiba dalam keadaan rusak atau dibayar di pelabuhan bongkat dan barangnya rusak (penerima barang tidak mau membayar freight);
-          Disbursement, untuk mengatasi harga kapal yang sesungguhnya lalu menutup asuransi, untuk menjaga kepentingannya jika terjadi total loss selama periode yang diasuransikan;

·         Yang berhubungan dengan tanggung-jawab pemilik kapal :
-          Tubrukan dengan kapal lain, dimana kapalnya sendiri dianggap bersalah maka kerugian kapal lain ditanggung pihak yang dinyatakan salah dan penutup asuransi ada kalanya dibatasi hanya % bagian, sedangkan yang If4 bagian dikecualikan (yang dapat ditutup dalam protection & indemnity club) ;
-          Karena pengangkutan, sebagai akibat kelalaian pemilik kapal melakukan pengawasan terhadap barang yang diangkut (berdasarkan hukum, pemilik kapal yang bertanggung-jawab);
-          Karena pelanggaran hukum setempat, dapat dibebankan kepada protection & indemnity club;
-          Tanggung-jawab terhadap anak buah kapal, karena kecelakaan dan lain-lain (P & I).

2.   Kepentingan yang berhubungan dengan muatan

-          Harga beli barang itu sendiri, diasuransikan untuk menjaga kemungkinan rusaknya barang selama perjalanan;
-          Biaya pengiriman atau ongkos kapal diadakan jika ongkos kapal dibayar lebih dahulu (freight pre-paid) dan dikhawatirkan oleh pemilik barang akan kehilangan ongkos apabila barangnya tiba dalam keadaan rusak atau hilang;
-          Ongkos pembongkaran dan penerusan barang (forwarding expenses), yang harus dibayar oleh pemilik barang, walaupun barang diterima pemilik dalam keadaan rusak;
-          Premi asuransi, sebagai imbalan tidak dikembalikannya premi untuk barang yang hilang;
-          Keuntungan yang diharapkan, diasuransikan mengingat kemungkinan terjadi barang tidak sampai sehingga keuntungan yang diharapkan semula tidak diperolehnya;

Kelima kepentingan tersebut diatas dapat diasuransikan menjadi satu pertanggungan dalam asuransi barang. Kepentingan-kepentingan lain yang tidak merupakan bagian dari muatan, namun erat hubungan dengan muatan adalah:
-          Komisi diasuransikan oleh orang yang akan menerimanya jika komisi didasarkan atas sampainya barang dan kemungkinan tidak tibanya;
-          Tanggung-jawab untuk angkutan barang berbahaya yang tanggung-jawabnya dibebankan kepada pemilik barang atas kemungkinan kerusakan yang ditimbulkan;
-          Defeasible dan contingent, diasuransikan untuk kerugian pihak penjual jika pihak pembeli menolak menerima barang dengan alasan terlambat dan ongkos pengembalian barang ke tempat penjual menjadi tanggungan pihak penjual (defeasible interest), jika hal ini terjadi dan pihak pembeli sudah menjual barang tersebut sebelum tiba, maka pembelipun akan menderita kerugian yang dapat diasuransikan (contingent interest).

Secara singkat dapat dikatakan bahwa yang menjadi pokok pertanggungan dalam asuransi laut adalah segala kepentingan yang dapat mengakibatkan kerugian bagi pemiliknya karena terjadinya suatu bahaya laut. Diadakannya asuransi oleh pemilik kepentingan tersebut adalah untuk menjaga-jaga agar apabila bahaya itu datang dan mengakibatkan kerugian, pemiliknya mendapatkan ganti kerugian.

D. Resiko - Resiko Laut

Polis asuransi laut tidak bertujuan untuk menutup semua kerugian yang diderita tertanggung dan polis hanya menyebutkan resiko-resiko yang dijamin. Jika kerugian teIjadi akibat risiko tersebut, maka asuransi akan memberi penggantian. Menurut pasal 637 KUHD, resiko-resiko yang dijamin, antara lain: “Angin topan, hujan lebat, pecahnya kapal, terdamparnya kapal, menggulingnya kapal penubrukan, karena kapal dipaksa mengganti haluan atau perjalanan, karena pembuangan barang ke laut, karena kebakaran, paksaan, banjir, perampasan, bajak faut atau perampok, penahanan atas perintah atasan, pernyataan perang, tindakan pembalasan, kerusakan karena kelalaian, kealpaan atau kecurangan nakhoda / awak kapal atau pada umumnya karena segala malapetaka yang datang dari luar yang bagaimanpun juga, kecuali apabila oleh ketentuan undang-undang atau oleh sesuatu janji didalam polisnya, penanggung dibebaskan dari pemikulan sesuatu dari bahaya tadi”.
Jika diteliti resiko-resiko dalam pasal 637 KUHD (maupun Marine Insurance Act Inggris dan Lloyd's S.G. Policy), maka dapat dibagi dalam 2 golongan : Resiko-resiko laut dan bukan resiko laut (lebih dikenal dengan nama War Risks atau resiko Molest).
Resiko-resiko yang dikecualikan dari penutupan :
-          Wilful misconduct dari tertanggung
Kerugian akibat kesengajaan / kelalaian tertanggung (karyawan kecuali nakhoda / awak kapal) tidak dijamin oleh polis, sehingga tidak akan mendapatkan penggantian dari asuransi (untuk nakhoda dan awak kapal berlaku beberapa kebebasan sesuai Hukum Laut);
-          Delay. Kerusakan barang akibat delay tidak dijamin muatan buah-buahan diasuransi. Akibat mengalami bahaya laut, mesin rusak dan kapal tiba di pelabuhan tujuan terlambat dan karenannya buah-buahan menjadi busuk. Penanggung tidak bertanggung - jawab karena kerusakan adalah akibat “delay”);
-          Inherent vice.
Sifat rusak sendiri (buah-buahan, bibit kentang);
-          Wear & Tear
Kerusakan karena pemakaian (aus) karena resiko ini sudah pasti akan terjadi;
-          Ordinary leakage dan breakage (kerusakan yang bukan accidental) merupakan natural loss untuk muatan tertentu (tepung terigu, beras);
-          Rat or vermin
Kerusakan barang karena dimakan oleh tikus / serangga

E.   Pertanggungan Atas Kapal

Pertanggungan yang diperlukan oleh pemilik kapal sebagai alat pengangkut muatan adalah asuransi sebagai berikut :
1.      Hull & Machinery Insurance, hanya berhubungan dengan kapal, mesin dan semua perlengkapan kapal. Juga menjamin tanggung-jawab terhadap pihak ketiga (tubrukan). Umumnya yang dijamin adalah terhadap kerugian total loss, partial loss, kontribusi general average dan salvage.
2.      Disbursement Insurance (Increased Value Insurance), pemilik kapal menutup asuransi untuk kerugian akibat total loss dimana telah terjadi perubahan-perubahan harga kapal di pasaran dunia dan biasanya dinyatakan dengan suatu persentase (%).
3.      Freight Insurance, untuk melindungi pemilik kapal atas kehilangan penghasilan (freight) akibat kerusakan.
4.      Protection and Indemnity, menjamin kerugian yang tidak dijamin oleh pihak asuransi (underwrite) dan diberikan berdasarkan prinsip perlindungan dan

Penutupan pertanggungan kapal
Pertanggungan untuk H & M merupakan segl pertanggungan utama karena berhubungan langsung dengan fisik kapal, terdiri dari :
1.      Total loss only (TLO), syarat yang digunakan jika kerugian berupa total loss (actual, constructive atau presumed).
2.      Free from particular average (FPA), syarat penutupan ini tidak menanggung kerugian berupa particular average atau partical loss, kecuali dalam beberpa peristiwa tertentu. Pada dasarnya syarat penutupan FPA menanggung kerugian berupa total loss, tubrukan, kandas, kebakaran, kontribusi general average dan salvage.
3.      All risks (AR), syarat penutupan yang menanggung risiko-risiko yang luas / banyak, tetapi bukan semua risiko : kerugian akibat tubrukan, kerusakan akibat pemuatan, ledakan, pecahnya ketel, kerusakan mesin, kelalaian nakhoda / awak kapal, gempa bumi.
4.      Port risks (PR), syarat ini menanggung risiko selama kapal berada di pelabuhan: tubrukan, bongkat-muat dll.
Syarat-syarat baku penutupan, yaitu institute Standard TLO Caluse (Hull), Institute Time Clause-Hull atau standard Indonesia Hull from atau standard Dutch Hull form, institute War & Strikes Clauses (tertanggung tinggal memilih syarat mana diperlukan, kemusian syarat yang terpilih dilekatkan pada polis).

F.   Pertanggungan Barang

Harga pertanggungan (insured value) barang yang diangkut ditentukan sebesar harga barang ditambah biaya-biaya pemuatan dan biaya-biaya lain dan laba “yang wajar”. Harga pertanggungan diperlukan untuk menentukan besarnya premi asuransi yang harus ,diperlukan untuk menentukan besarnya premi asuransi yang harus dibayar oleh tertanggung, dapat berupa :
-          Harga yang sesungguhnya (real value);
-          Harga yang disetujui bersama (agreed value).

Penutupan Pertanggungan Barang.
Pihak pengangkut akan mengangkut barang jika untuk pengiriman barang tersebut ditutup pertanggungannya. Syarat-syarat baku (standard clauses) penutupan pertanggungan barang :
1.   Total loss only, yang ditanggung adalah barang yang mengalami total loss (dari jumlah barang 30 koli yang mengalami kerusakan penuh hanya 10 koli, tidak akan diganti)
Actual total loss : keruskannya tidak ada lagi kegunaannya ;
Constructive total loss : biaya mencari dan memperbaikinya lebih besar dari harga jual barang.
2.   Free from particular average, syarat ini menanggung barang atas dasar dari gudang ke gudang untuk risiko-risiko :
-         Tidak menanggung kerugian sebagian (particular average) kecuali kerugian diakibatkan kapal kandas, tenggelam atau kebakar;
-         Kerugian total yang teIjadi sewaktu bongkar-muat;
-         Kerugian akibat tubrukan;
-         Kontribusi general average dan salvage.
3.   Witll particular average, menanggung kerugian sebagian, tetapi ganti rugi minimal dibatasi oleh “memorandum” polis : kerugian dibawah ..... % (franchise) tidak mendapat ganti rugi. Besarnya franchise biasanya 3 % atau 5
4.   All risks, menanggung semua kerugian akibat bahaya / risiko yang secara kebetulan terjadi (accidentally caused) kecuali kerugian akibat kelambatan (delay), cuaca, sifat busuk atau pembawaan barang itu sendiri.

G. Kerugian Total dan Partial

Dalam pertanggungan laut, kerugian dibagi dalam kerugian total (total loss) dan kerugian partial (partial loss).
Kerugian dapat diakibatkan oleh bencana-bencana kapal tenggelam, kebakaran, kandas dan tubrukan. Dari segi keadaan dan tingkat kerusakan, kerugian total dapat dibagi dalam kerugian total sesungguhnya, kerugian total konstruktif dan kerugian total dugaan.

1.   Actual total loss.

Jika kapal mengalami kerusakan demikian rupa sehingga tidak dapat lagi digunakan sebagai alat angkutan atau barang hancur sehingga kehilangan arti komersialnya, maka kerugian demikian merupakan kerugian total sesungguhnya.

2.   Constructive total loss

Jika kapal / barang masih dapat diperbaiki, namun biaya perbaikan / penyelamatan lebih besar dari harga kapal, maka kerugian demikian merupakan kerugian total konstruktif. Menurut KUHD, kapal dianggap mengalami CTL jika biaya perbaikan lebih besar dari ¾  harga pertanggungan kapal.

3.   Presumed total loss

Jika kapal hilang dan setelah jangka waktu tertentu tidak ada berita, maka keadaan demikian dianggap (presumed) kapal mengalami kerugian total. Untuk pelayaran di dalam wilayah Indonesia, pasal 667 KUHD menetapkan jangka waktu 6 bulan.

Abandonmen.
Abandonmen atau pelepasan hak milik terjadi jika penanggung telah membayar ganti rugi kepada tertanggung atas interest yang mengalami total loss. Abandonmen merupakan hak dari tertanggung untuk memperoleh ganti rugi dari penanggung atas interestnya yang telah merupakan total loss, juga merupakan kewajiban tertanggung untuk menyerahkan sisa dari interest tersebut kepada penanggung (kalau masih ada sisanya, misalnya kerangka kapal).
Dalam ATL, abandonmen dapat dilakukan oleh tertanggung tanpa membuat notice of abandonmen, sedangkan untuk constructive total loss harus dibuat notice of abandonment. Kapal yang mengalami CTL dapat diperlakukan sebagai total loss, jika notice of abandonment telah diterima dan disetujui (tertulis) oleh penanggung. Kalau telah dipenuhi syarat-syarat total loss dan bahaya yang mengakibatkan total loss adalah bahaya yang ditanggung oleh polis, maka tertanggung dapat menyerahkan hak milik (abandonment) atas kapal tersebut kepeda penanggung dan menuntut ganti rugi (claim).
Dalam mengajukan tuntutan ganti rugi, tertanggung harus menyediakan dokumen-dokumen  polis asli dan surat subrigasi, kisah kapal (Note of Protest), Notice of Abandonment (untuk CTL), surat keterangan dengan sumpah (kejadian-kejadian), sertifikat kelaikan dan bukti-bukti. Tanpa Notice of Abandonment kerugian akan dianggap sebagai partial loss (kapal tetap milik tertanggung).

H. Protection and Indemnity Club

Oleh karena tidak semua peristiwa yang mengakibatkan kerugian dapat ditutup pertanggungannya, mengingkat penanggung tidak bersedia menanggung risiko atas beberapa peristiwa tertentu, sehingga pada polis beberapa syarat membebaskan penanggung dari kewajiban membayar ganti rugi. Untuk menghadapi keadaan demikian para pemilik kapal membentuk suatu perkumpulan antara sesama mereka yang berfungsi menanggung kerugian yang tidak mendapat ganti rugi dari penanggung (underwriter) dengan nama perkumpulan perlindungan dan jaminan (P & I Club).

1.   Untuk perlindungan (protection)

-         Tubrukan kapal. Biasanya yang diganti oleh penanggung hanya ¾ bagian dari kerugian (RDC ¾). Sisa kerugian diganti oleh P & I Club;
-         Korban jiwa dan kecelakaan orang;
-         Perawatan awak kapal;
-         Pengangkatan kerangka kapal;
-         Benturan dengan dermaga;
-         Kerusakan pada muatan akibat kesalahan navigasi;
-         Pencemaran minyak, khususnya untuk tanker;
-         Biaya-biaya lain yang tidak diberikan ganti rugi oleh penanggung; (underwriter) .

2. Untuk jaminan (indemnity)

-         Kesalahan penyerahan barang (wrong, short or mixed delivery of cargo);
-         Tanggung-jawab kapal menyusul tubrukan yang tidak ditampung oleh penanggung / asuransi;
-         Denda akibat pelanggaran peraturan pabean, imigrasi dll;
-         Biaya menghadapi claim muatan;
Biaya mengamankan dan menolak claim tidak ada kaitannya dengan claim-claim komersial biasa, melainkan hanyalah menyangkut claim yang bermanfaat bagi kepentingan semua pemilik kapal. Dalam memperjuangkan perkara-perkara tersebut yang biasanya dijadikan “test case”, tujuannya adalah dapatnya dilegalisir dalam bentuk peraturan untuk digunakan dikemudian hari. Ganti rugi atas keruskan barang yang menjadi beban P & I Club terbatas pada kontrak pengangkutannya. Pengeluaran yang melebihi kontrak tersebut menjadi beban pihak pemilik. Satu dan lain hal karena dasar tanggung-jawab yang diberikan oleh P & I Club kepada anggotanya pada umumnya adalah berdasarkan Yuridis.

I.    Tanker Owner Volunatry Agreement Concerning Liability for Oil Pollution (TOVALOP).

TOVALOP berawal dari inisiatif sejumlah pemilik tanker untuk mengambil tindakan yang konstruktif sehubungan dengan pencemaran minyak. Para pemilik tanker ini menyadari bahwa kecelakaan-kecelakaan di laut akan meyebabkan terjadinya pencemaran sepanjang garis pantai, setidak-tidaknya jika minyak mentah (crude oil) dengan residunya seperti aspal, bitumen, minyak bahan bakar, minyak diesel kental atau minyak pelumas tertumpah.
Dalam upaya untuk menentukan tanggung-jawab terhadap pemerintahan nasional sehubungan dengan masalah pencemaran serta menjamin adanya kemampuan finansial melaksanakan tanggung-jawabnya serta mengurangi kegawatan keadaan, para pemilik tanker menyepakati suatu perjanjian yang dikenal dengan TOVALOP yng terbuka untuk semua pemilik tanker di seluruh dunia.
TAVALOP mengatur agar jika terjadi penumpahan minyak dari kapal tenker atau ancaman terjadinya tumpahan dan minyak ini menyebabkan kerusakan pada pantai melalui pencemaran atau menimbulkan bahaya besar besar dari kerusakan demikian, maka pemilik peserta berkewajiban mengambil tindakan untuk mencegah kerusakan karena pencemaran atau harus mengembalikan biaya-biaya yang telah dikelurkan oleh pemerintah nasional untuk mencegah atau membatasi keruskan demikian. Kapal tanker menyebabkan terjadinya tumpahan, dianggap lalai (neigligent), kecuali jika pemiliknya dapat membuktikan bahwa peristiwa itu bukanlah kesalahan kapal tankernya. Pemilik peserta tidak dapat menggunakan dana TOVALOP untuk mambayar biaya-biaya pencegahan ataupun pembersihan oleh pihak-pihak parteklir. Namun jika suatu pemerintahan nasional telah mengeluarkan uang untuk memindahkan minyak dari pantai milik parteklir, maka dalam hal penyebabnya adalah kelalaian tanker yang menumpahkannya, pemerintah yang bersangkutan dapat meminta penggantian dari pemilik tanker.
TOVALOP juga memuat ketentuan-ketentuan tentang penggantian biaya-biaya pemilik tanker dalam rangka pencegahan atau pembersihan pencemaran dari tumpahan minyak. Ketentuan-ketentuan ini diadakan untuk mendorong pemilik tanker mengambil tindakan-tindakan menghindari keruskan akibat pencemaran.

J.   Averaj Umum

Bahaya laut (marine perils) merupakan bahaya yang berasal dari laut dan yang terjadi di laut. Kerugian yang diakibatkan oleh bahaya laut disebut kerugian laut (average) yang terbagi dalam :
-         Particular Average, jika kerusakan atas kapal I barang terjadi melalui suatu kecelakaan yang menjadi beban dari pemilik yang terkena kecelakaan tersebut (Act of God);
-         General Average, penanggungan bersama demi penyelamatan kapal / barang dari suatu bahaya umum (Act of Man).
Contoh : sebuah kapal terbakar.
Kebakarannya tergolong PA dan kerusakan pada kapal dan muatan dibebankan kepada pemilik kapal dan pemilik muatan (melalui asuransi masing-masing). Air digunakan untuk memadamkan api. Akibat penyemprotan air terjadi kerusakan pada kapal maupun muatan, keruskan mana merupakan GA dan menjadi tanggungan bersama pihak-pihak yang menikmati hasil penyelamatan.
Untuk memperoleh keseragaman dalam penyelesaian GA, maka ketentuan-ketentuan yang digunakan diambilkan dari York - Antwerp Rules yang terdiri dari Rules A s/d G dan Rules I s/d XXII. Untuk dapat memanfaatkan general Average harus dipenuhi tiga syarat : upaya penyelamatan harus berhasil, harus merupakan bahaya umum yang menyangkut kapal, muatan dan uang tambang, pengorbanan harus dilakukan secara suka-rela.
Jika terjadi peristiwa yang akan diselesaikan melalui GA, maka nakhoda kapal mengamankan pihak-pihak yang tersangkut dengan deposito melalui “Average Bond” (perjanjian antara pemilik kapal dan pemilik barang tentang penyelesaian pembiayaan GA, berisikan catatan-catatan konosemen).
Menurut York Antwerp Rules: “There is a GA act, when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property in a common maritime adventure”.
GA expenditure antara lain adalah sebagai berikut :
-         Biaya menarik kapal bermuatan yang sedang dalam bahaya;
-         Biaya membongkar barang untuk meringankan kapal yang kandas;
-         Sewa gudang barang selama perbaikan kerusakan (akibat GA);
-         Biaya pelabuhan darurat;
-         Biaya perbaikan tambahan setelah kapal lepas kandas;
-         Biaya lain akibat langsung peristiwa GA.

GA sacrifice antara lain sebagai berikut :
-         Barang - barang yang dibuang ke laut (jettison);
-         Kerusakan barang yang dibongkar karena terpaksa;
-         Muatan. yang sengaja dibakar sebagai pengganti bahan bakar kapal;
-         Kerusakan yang terjadi pada kapal dalam usaha memadamkan kebakaran (lihat contoh hal. 92);
-         Pengorbanan-pengorbanan lain dalam rangka mengatasi bahaya yang membahayakan kepentingan umum.

Dokumen-dokumen general Average
Untuk dapat menyusun penyelesaian GA (GA adjustment), diperlukan semua. dokumen yang dapat memberikan data dan keterangan mengenai peristiwa GA yang bersangkutan, antara lain :
-         Laporan nakhoda / agen;
-         Turunan logbook;
-         Laporan survey mengenai kerusakan / kehilangan;
-         Bukti - bukti pengeluaran biaya;
-         Dokumen-dokumen lainnya, termasuk Average Bond dan Cash Deposit

Average Bond.
Pemilik kapal sebagai penanggung-jawab atas pengumpulan kontribusi para pemilik barang (yang barang-barangnya selamat), menghadapi risiko tidak diterimanya kontribusi. Selain itu ada kewajiban pemilik kapal memberi ganti rugi kepada para pemilik barang yang barangnya tidak selamat. Karena adanya risiko yang demikian, maka pemilik kapal mempunyai hak gadai (lien) atas barang sehingga berhak menahan, bahkan menggadaikan barang, jika pemilik barang tidak memberikan jaminan yang pantas, yaitu berupa average agreement atau average bond ditambah dengan sejumlah uang (cash deposit) untuk menutupi kontribusinya di kemudian hari setelah selesai dibuat GA adjustment. Average agreement atau lazin disebut average bond merupakan suatu perjanjian antara pemilik kapal dengan para pemilik barang mengenai konstribusi setelah selesai dibuat GA adjustment dan penyediaan uang jaminan yang diperlukan.
Cash deposit, disediakan para pemilik barang sebagai jaminan untuk pembayaran kontribusi dikemudian hari berdasarkan suatu persentase dari harga barang yang selamat, sedangkan untuk barang yang tidak selamat tidak usah memberikan uang jaminan, tetapi harus menanda-tangani average bond. Pada umumnya pemilik kapal maupun pemilik barang tidak mampu menyelesaikan GA dan mempercayakannya kepada average adjuster, tenaga akhli dalam bidang general average.

K. Syarat - Syarat Pertanggungan Laut

Pada umumnya sebuah polis berisikan keterikatan-keterikatan baik yang berlaku bagi pihak tertanggung maupun maupun pihak penanggung, antara lain terdiri dari syarat-syarat atau clause:
1.   Adventure Clause.
Barang yang dibongkar di pelabuhan substitusi (terdekat) dan akhirnya diangkut ke pelabuhan tujuan sesuai polis, tetap ditanggung oleh penanggung, asalkan pemilik barang segera memberitahukan kepada penanggung atas adanya kejadian (adventure) dan membayar tambahan premi (pertimbangannya adalah kejadian berada diluar pengawasan tertanggung).
2.   Bailee Clause
Premi untuk barratry sangat tinggi, karena merupakan perbuatan salah dari nakhoda / awak kapal yang dengan sengaja merusak / menghancurkan barang dan lain-lain perbuatan sengaja yang melanggar hak pengangkut / pemilik kapal.
3.   Barratry Clause
Premi untuk barratry sangat tinggi, karena merupakan perbuatan salah dari nakhoda / awak kapal yang dengan sengaja merusak / menghancurkan barang dan lain-lain perbuatan sengaja yang melanggar hak pengangkut / pemilik kapal.
4.   Both to Blame Collision Clause
Syarat ini menyangkut tubrukan kapal dan mengatur siapa yang memikul kerugian yang timbul akibat tubrukan tersebut :
-         Di Indonesia, ditentukan tingkat kesalahannya masing:'masing (pasal 537KUHD).
-         Di Amerika Serikat, kedua-duanya memikul kerugian yang sama tanpa memperhatikan tingkat kesalahannya masing-masing.
5.   Collision Clause
Syarat ini mengatur ganti rugi atas kerugian yang dialami, oleh kapal karena menubruk kapal lain.
6.   Continuation Clause
Syarat ini menentukan perpanjangan waktu berlakunya pertanggungan, yang diperlukan jika sekiranya waktu peltanggungan berakhir kapal masih berada di laut.
7.   Deductible Clause
Syarat ini menentukan bahwa penanggung hanya mengganti rugi bila kerugian jumlahnya diatas jumlah potongan (deduction). Contoh : untuk harga pertanggungan Rp. 200.000,- dengan potongan 3 %, maka kerugian Rp. 4.000,- (2 %) tidak mendapat ganti rugi, sedangkan kerugian Rp. 6.600,- (3,3%) ada ganti ruginya.
8. Disbursement Clause
Syarat ini membatasi besarnya harga pertanggungan untuk :
-         PPI (policy proof of interest), polis membuktikan atas adanya kepentingan (interest), yang ditanggung;
-         FIA (full interest admitted), polis mengakui sepenuhnya atas adanya kepentingan yang ditanggung, misalnya biaya yang digunakan untuk berlayar, kenaikan disbursement dll.
Yang biasanya berjumlah 10%.
9. Duration clause
Syarat ini menentukan jangka waktu berlakunya pertanggungan (dalam time policy biasanya 12 bulan).
10. Franchise Clause
Franchise adalah persentase atau jumlah dari nilai yang ditanggung yang menjadi beban pihak tertanggung. Perhitungan franchise dan deductable adalah menurut suatu perjalan (bukan dari setiap peristiwa).
Franchise dan deductable clause disebut juga : warranted free from particular average clause. Jika disebut “warranted ... under 3%, penanggung tidak mengganti kerugian jika jumlah kerugian dibawah 3% dari harga pertanggungan dan penanggung mengganti penuh (!) kerugian lebih 3% dari harga pertanggungan, termasuk yang dibawah 3% (franchise clause).
Sedangkan jika disebut “warranted …. og the first 3%”, penanggung tidak mengganti kerugian untuk kerugian hanya 3% atau dibawahnya dan penanggung mengganti kerugian untuk diatas 3%, jumlah yang diatas 3% saja (deductable clause).
11. Free of Capture And Seizure Clause
Syarat ini menentukan bahwa untuk kapal yang mengalami kerugian akibat perang dan peristiwa sejenis, tidak ada ganti rugi.
12. Inchmaree Clause
Setelah terjadi peristiwa pada ss “inchmaree”, maka penanggung menanggung kerugian / kerusakan pada kapal akibat :
-         Kelaikan nakhoda, perwira, abk atau pandu;
-         Kecelakaan bongkar muat, ledakan, rusaknya mesin;
13. Institute Clause
Syarat ini dimasukkan jika menggunakan sanksi-sanksi yang ditetapkan “Technical and Clauses Committee of the Institute of London Underwriters”.
14. Liberty Clause
Syarat yang mengatur kebebasan (liberty) nahkoda untuk menentukan pelabuhan pengganti dari pelabuhan yang dilanda perang, kekacauan atau tertutup (karena es).
15. Location Clause
Pengaturan tanggung-jawab atas barang menurut tempat penyerahan (gudang atau samping kapal).
16. Negligence Clause
Lihat Inchmaree clause
17. New Jason Clause
Syarat yang dimasukkan dalam konosemen untuk angkutan barang ke / dan pelabuhan-pelabuhan Amerika (USA) yang .mengatur kewajiban pemilik barang untuk kontribusinya dalam GA.
18. Return Clause
Syarat ini menentukan bahwa kapal yang tertahan di pelabuhan lebih dari 30 hari dapat memperoleh kembali sebagian dan premi yang telah dibayar (port risk policy).
19. Running Down Clause
Syarat ini berhubungan dengan tubrukan kapal yang mengatur ganti rugi kepada yang ditanggung oleh penanggung :
-         Di Indonesia, telah ditetapican syarat baku untuk pertanggungan H & M yang disebut “Standar Indonesia Hull From”;
-         Di Inggris, ganti rugi yang menjadi tanggungan penaggung adalah sebesar ¾”, sedangkan v.. ditanggung sendiri oleh pemilik kapal (dapat dibebankan pada P&I).

Contoh : kapal A dan B bertubrukan, dimana A diasuransikan dengan jumlah pertanggungan Rp. 40 juta dan harga B (total loss) Rp. 100 juta, dalam tubrukan ini A dinyatakan bersalah;
-         SIHF : pihak· asuransi A membayar B dengan Rp. 40 juta dan sisanya yang berjumlah Rp. 60 juta ditanggung sendiri oleh A ;
-         Institute Time clause: pihak asuransi A membayar B sebesar ¾ x Rp. 40 juta = Rp. 30 juta dan yang Rp. 70 juta ditanggung sendiri oleh A.
20. Seaworthinees admitted clause
Syarat ini yang dimasukkan dalam polis muatan, membebaskan pemilik barang dari masalah kelaikan kapal dalam hubungannya dengan pertanggungan.
21. Sister ship clause
Tujuan dari syarat ini adalah agar kerugian yang diderita sebuah kapal akibat tubrukan dengan kapal lain atau pertolongan kepada kapal lain yang merupakan milik dari perusahaan yang sama akan diperlakukan sebagai bukan milik perusahaan yang sama.
22. Sue and Labour clause
Untuk. tindakan nahkoda / awak kapal mencegah atau mengurangi kerusakan dapat di berikan imbalan dari penanggung (sebagai dorongan mencegah / mengurangi kerusakan).
23. Time penalty clause
Syarat ini menentukan bahwa penanggung tidak bertanggung-jawab atas kerugian yang menimpa kapal / barang yang diakibatkan oleh penundaan (delay).
24. Waiver clause
“It is especially declared and agreed that no acts of the insurer or insured in recovering, saving or preserving the property insured shall be considered as a waiver, or acceptance of abandonment”.
Pihak penanggung dapat berbuat sesuatu untuk menyelamatkan kapal / barang yang ditanggungnya tanpa dapat dianggap bahwa perbuatannya itu sebagai persetujuannya atas “abandomen”. (kapal kandas, kemudian penanggung menutup kontrak dengan pihak ketiga untuk meyelamatkannya, hal mana oleh tertanggung tidak boleh dianggap bahwa penanggung sudah mengambil alih kapal tersebut dan dengan diam-diam menerima abandonmen, menerima tanggung-jawab untuk total loss). Jika tertanggung melakukan sesuatu untuk menyelamatkan harta bendanya yang ditanggung : kapal terdampar dan pemilik kapal menutup kontrak dengan pihak ketiga untuk menyelamatkan, maka usaha dari pemilik kapal itu tidak boleh digunakan oleh penangggung sebagai alasan untuk menghindari abandonmen, alasan yang dapat digunakan oleh penanggung untuk menghindarkan abandonmen adalah bahwa syarat-syarat abandonmen belum terpenuhi.
25. Warehouse to warehouse clause
Syarat ini menentukan batas berlakunya pertanggungan atas barang-barang, berlangsung sejak dikeluarkan dari gudang di pelabuhan muat sampai dimasukkan ke dalam gudang di pelabuhan tujuan dan jika perjalanan kapal melalui pelabuhan transit, pertanggungan berlangsung terus selama berada di pelabuhan transit sampai akhirnya dimasukkan kedalam gudang di pelabuhan tujuan.
26. Waterborne clause
Syarat ditetapkan oleh para penanggung sehubungan dengan kemungkinan timbulnya kerusakan besar atas barang yang di akibatkan oleh peperangan (muncul menjelang perang dunia II pada waktu mana dikhawatirkan para penanggung kemungkinan tidak sanggup memenuhi kewajiban membayar ganti rugi). Menurut syarat tersebut barang hanya ditanggung sejak dimuat kedalam kapal sampai saat dibongkar dari kapal.

L.   Pertolongan Terhadap Bahaya Laut

1.   Ketentuan - Ketentuan Hukum

KUHD mengatur mengenai kapal karam, kapal terdampar dan penemuan barang di 1aut yang terbagi dalam kewenangan memberi pertolongan, akibat pemberian pertolongan (upah tolong) dan keterlibatan pemerintah. Persoalan-persoalan hukum dapat timbul menyangkut : orang-orang yang berada diatas kapal yang ditolong, barang-barang yang ditemukan, kapal yang pecah dan terdampar, kapal yang sedang berlayar dalam keadaan bahaya. Akibat hukum dari perbuatan pertolongan ada kewajiban untuk mengembalikan orang kc tcmpat asalnya atau barangnya kepada pemiliknya, sedangkan kapal / orang yang menolong berhak memperoleh upah tolong.

2.   Asas Pemberian Pertolongan

Dasar memberikan pertolongan adalah : tanpa persetujuan dari orang yang ditolong, tiada seorangpun berwenang memberikan pertolongan. Untuk kapal yang berada dalam keadaan bahaya nakhodalah yang memberi izin pemberian pertolongan. Hal sama berlaku bagi kapal yang terdampar dan barang yang terapung di laut (jika nakhoda ada disekitar tempat tersebut).
Jelaslah bahwa izin nakhoda merupakan kunci dapat tidaknya pertolongan dilakukan. Apabila orang yang berwenang tidak ada di tempat atau tidak diketahui alamatnya, kapal / barang dapat saja ditolong dan diserahkan kepada pemerintah setempat.

3.   Imbalan pertolongan

Menurut pasal 560 KUHD, upah tolong juga harus dibayar untuk pertolongan yang tidak berhasil, kecuali jika ada perjanjian lain.
Pertolongan yang diberikan secara sukarela merupakan pertolongan tanpa ikatan, namun demikian jika pertolongan berhasil, pemilik interest yang ditolong wajib memberi balas jasa kepada pihak penolong.
Besarnya balas jasa (salvage reward) ditentukan berdasarkan :
-         Besar nilai interest yang diselamatkan;
-         Sulit dan lamanya usaha pertolongan;
-         Besarnya risiko yang dihadapi oleh penolong.
Dengan ketentuan bahwa besarnya salvage reward maksimal sebesar nilai interest yang berhasil diselamatkan (pasal 562 KUHD). Syarat “no cure pay” diperkenalkan secara nyata oleh Lloyd dengan menerbitkan suatu bentuk perjanjian yang disebut “Lloyds form of agreement” (LOF) yang tidak menyinggung jumlah pembayaran, jumlah mana akan ditentukan oleh arbitrase.
Seperti halnya dalam general average, jika akhirnya kapal dan muatannya mengalami total loss, berarti tidak ada interest yang selamat yang akan memikul kerugian GA. Demikian juga halnya dalam salvage, jika kapal dan muatannya total loss, berarti tidak ada salvage reward karena tidak ada interest yang selamat yang akan memikul salvage reward.

4.   Penyelesaian salvage

Penentuan besamya salvage reward dapat dilakukan sebelum pertolongan diberikan, jika kapal yang berada dalam bahaya dapat menunggu beberapa lama sampai perjanjian pertolongan dirampungkan, bahaya yang mengancam tidak sebera mengakibatkan total loss (kandas, mesin rusak).
Jika bahaya laut sangat mengancam dan pertolongan harus segera diberikan tanpa lebih dahulu membuat perjanjian, maka salvage reward akan ditentukan sesudah (!) pertolongan diberikan, berarti penyelesaian pertolongan dilakukan sesudah rampung dilaksanakan. Pekerjaan menyelesaikan pertolongan merupakan pekerjaan yang sulit dan memerlukan waktu yang relatif lama serta memerlukan keakhlian khusus, hal mana dipercayakan kepada arbitrase dan pihak penolong menunjuk akhli hukum (solicitor) sebagai wakilnya.

5.   Pertanggungan salvage charges

Salvage charges yang dibayar oleh pemilik interest kepada penolong akan diganti oleh penanggung yang menanggung interest tersebut, asalkan bahaya yang mengakibatkan kerugian ditanggung oleh polis.
-         Jika harga pertanggungan sama dengan atau lebih besar dari harga interest, maka semua salvage charges diganti oleh penanggung;
-         Jika harga pertanggungan lebih kecil dari harga interest, maka besamya ganti rugi sebanding dengan harga interest.

Contoh : harga pertanggungan Rp. 200 juta, harga sehat kapal Rp. 250 juta, kontribusi kapal (salvage charges) Rp. 50 juta, maka besamya ganti rugi : 2001250 x Rp. 50 juta = Rp.40 juta dan sisanya Rp. 10 juta ditanggung sendiri pemilik kapal.

Untuk salvage adjustmen setelah diberikan pertolongan, pemilik interest memberikan uang jaminan (cash deposit) agar interest tidak ditahan oleh pihak penolong.

No comments:

Post a Comment

Post a Comment